BENTUK BENTUK KERJASAMA USAHA

BENTUK BENTUK KERJASAMA USAHA

Bentuk KSU terdiri dari 2 (dua) kelompok yakni:

1.       Kerjasama yang mempengaruhi status kepemilikan asset, terdiri dari:

1)       BOT  (Built, Operate, Transfer  (BOT)

Bentuk KSU dimana  Perusahaan menyerahkan konsesi segmen usaha tertentu kepada BHI dan BHI menanamkan modalnya serta mengoperasikan segmen usaha dimaksud untuk jangka waktu tertentu dengan memberikan imbalan "bagi hasil dari pendapatan" kepada Perusahaan. Setelah masa kerjasama berakhir BHI menyerahkan seluruh asset yang telah dibangun/disediakan dan dioperasikan tersebut kepada Perusahaan.Contoh:

BHI dengan biaya sendiri membangun dan mengoperasikan terminal penumpang berikut fasilitas pendukungnya diatas tanah milik Perusahaan. Selama masa pengoperasian terminal penumpang oleh BHI, Perusahaan memperoleh bagi hasil dari pendapatan sebesar persentase tertentu sesuai kesepakatan. Setelah masa kerjasama berakhir, BHI menyerahkan asset serta pengoperasian terminal penumpang beserta kelengkapannya tersebut kepada Perusahaan.

2)       Built, Transfer, Operate  (BTO)

 Bentuk KSU dimana BHI sebagai pengembang fasilitas mengalihkan status kepemilikan fasilitas kepada Perusahaan segera setelah dibangun dan selanjutnya Perusahaan memberikan izin kepada BHI untuk mengoperasikan fasilitas tersebut selama jangka waktu tertentu sebagai kompensasi atas investasi yang telah ditanamkan. Atas kerjasama ini Perusahaan akan memperoleh imbalan berupa  "bagi hasil dari pendapatan".

Contoh:

BHI dengan biaya sendiri membangun fasilitas gudang diatas tanah milik Perusahaan dan kemudian menyerahkan asset gudang tersebut kepada Perusahaan. Selanjutnya BHI mengoperasikan gudang tersebut untuk jangka waktu tertentu sesuai kesepakatan. Selama masa pengoperasian oleh BHI, Perusahaan memperoleh "bagi hasil dari pendapatan".

3)       Penyertaan Modal (PM) .

Bentuk KSU yang dilakukan oleh Perusahaan dengan BHI melalui penyertaan modal dari pihak satu ke pihak yang lain dimana pihak yang menanamkan modal memperoleh sejumlah saham sebagai tanda penyertaan dengan maksud dapat ikut berperan dalam penentuan kebijakan menejemen. Dalam kerjasama ini pihak yang menyertakan modal memperoleh dividen sebagai imbalannya.

Contoh:

Perusahaan atau BHI menanamkan modalnya pada suatu kegiatan usaha tertentu milik BHI atau milik Perusahaan dan pihak yang menanamkan modalnya memperoleh sejumlah saham dan setiap tahun pada tanggal dan bulan tertentu pemegang saham memperoleh dividen dalam jumlah tertentu sesuai keuntungan dari kegiatan tersebut.

4)       Perusahaan Patungan (PP)

Bentuk KSU yang dilakukan oleh Perusahaan dengan BHI dimana masing-masing pihak menyertakan modal dan atau sumber daya lainnya untuk membentuk suatu "badan usaha" baru yang mandiri. Apabila dalam pengoperasiannya badan usaha dimaksud memperoleh keuntungan atau kerugian, maka kedua belah pihak akan memperoleh imbalan berupa profit sharing atau menanggung resiko kerugian sesuai kesepakatan berdasarkan penyertaan masing-masing pihak.

Contoh:

Perusahaan dan BHI secara bersama-sama membentuk suatu Badan Hukum Indonesia untuk melakukan suatu kegiatan usaha tertentu dan masing-masing pihak menyerahkan modalnya dengan pembagian resiko yang sebanding dengan modal. Apabila usaha tersebut memperoleh keuntungan, maka masing-masing pihak memperoleh bagian tertentu dari keuntungan, sesuai penyertaan modalnya. Apabila usaha tersebut mengalami kerugian, maka pembebanan kerugian terhadap masing-masing pihak sesuai dengan yang ditetapkan dalam Anggaran Dasar perusahaan baru tersebut.

2.       Kerjasama  yang tidak mempengaruhi status kepemilikan asset, meliputi:

1)       Built, Operate, Own  (BOO)

Bentuk KSU dimana Perusahaan  menyerahkan konsesi segmen usaha tertentu kepada BHI, selanjutnya BHI menanamkan modalnya serta mengusahakan/ mengoperasikannya untuk jangka waktu tertentu. Perusahaan memperoleh imbalan berupa royalti atas penyerahan konsesi segmen usaha tersebut serta menentukan persyaratan lainnya, seperti lay out dan konstruksi pembangunan, tarif, pemasaran dan lain-lain.

Contoh:
BHI menanamkan modalnya pada suatu segmen usaha tertentu dan selanjutnya mengoperasikan fasilitas tersebut bekerjasama dengan Perusahaan  untuk jangka waktu tertentu. Selama masa pengoperasian tersebut, Perusahaan mendapatkan royalty yang besarnya ditentukan berdasarkan persentase tertentu dari pendapatan sesuai kesepakatan. Apabila jangka waktu kerjasama telah berakhir, maka fasilitas dimaksud sepenuhnya menjadi milik BHI.

2)       Built, Operate, Lease  (BOL)

Bentuk KSU dimana Perusahaan menyerahkan konsesi segmen usaha tertentu kepada BHI. Selanjutnya BHI menanamkan modalnya dalam bentuk asset tertentu serta mengusahakan/mengoperasikannya dalam jangka waktu tertentu. Setelah masa pengoperasian oleh BHI berakhir, asset tersebut di"leasing"kan oleh BHI kepada Perusahaan. Selama masa pengoperasian oleh BHI Perusahaan memperoleh imbalan berupa concession fee. Sedangkan pada masa leasing BHI menerima  imbalan dari Perusahaan berupa sewa (lease) atas asset tersebut.

Contoh :

BHI menanamkan modalnya pada suatu segmen usaha tertentu dan selanjutnya mengoperasikan  fasilitas tersebut bekerjasama dengan Perusahaan untuk jangka waktu tertentu. Selama masa pengoperasian tersebut, Perusahaan mendapatkan concession fee yang besarnya ditentukan berdasarkan persentase tertentu dari pendapatan sesuai kesepakatan. Apabila dalam jangka waktu kerjasama telah berakhir, maka fasilitas dimaksud dioperasikan oleh Perusahaan secara leasing dengan memberikan imbalan  kepada BHI berupa sewa (lease) untuk jangka waktu tertentu yang besarnya sesuai kesepakatan, dan setelah jangka waktu sewa dimaksud berakhir maka asset yang dioperasikan sepenuhnya menjadi milik Perusahaan.

3)       Kerjasama Menejemen (KM)

Bentuk KSU yang dilakukan oleh Perusahaan dengan BHI untuk mengelola suatu kegiatan usaha tertentu dan dalam jangka waktu tertentu yang bertujuan meningkatkan keterampilan dan pengetahuan pegawai, baik dalam bidang operasi, produksi, usaha pemasaran, sumber daya manusia, keuangan dan akuntansi, organisasi dan menejemen, hukum dan hubungan masyarakat, sistem informasi, maupun dalam bidang pengkajian dan pengembangan. Pihak yang memberikan jasa menejemen dalam kerjasama ini akan memperoleh imbalan berupa service fee.

Contoh :

Perusahaan menyerahkan kepada BHI melalui kerjasama pengelolaan/menejemen suatu segemen usaha tertentu, dengan ketentuan bahwa BHI dimaksud telah berpengalaman dan sukses dalam mengelola jenis usaha tersebut. Atas jasa pengelolaan/menejemen yang diberikan oleh BHI, maka Perusahaan memberikan imbalan berupa service fee yang besarnya sesuai dengan kesepakatan

4)       Kerjasama Pelayanan Jasa (KPJ)

Bentuk KSU dimana Perusahaan bersama-sama dengan  BHI mengusahakan fasilitas, peralatan atau segmen usaha tertentu milik BHI atau untuk melayani kepentingan BHI untuk jangka waktu tertentu dengan pembagian pendapatan atau imbalan jasa (revenue sharing) yang disepakati oleh kedua belah pihak.

Dalam bentuk kerjasama ini pada prinsipnya Perusahaan tidak mengeluarkan investasi untuk pengadaan atau penyediaan fasilitas/alat yang dikerjasamakan.

Bentuk Penerimaan Hasil Kerjasama Usaha

Hasil Kerjasama Usaha dapat berupa:

a.       Revenue sharing (bagi hasil pendapatan).

b.       Royalti

c.       Concession fee.

d.       Profit sharing (bagi hasil keuntungan).

e.       Dividen.

f.        Service fee.

g.       Kompensasi (ganti rugi).

K. TEREND YANG MEMPENGARUHI PENGELOLAAN PELABUHAN

Pengelolaan pelabuhan mengalami perkembangan sejalan dengan meningkatnya aktivitas ekonomi. Paling tidak, ada tujuh trend perkembangan yang akan memengaruhi pengelolaan pelabuhan di masa mendatang.

1. Globalisasi akan Terus Berlanjut

Hingga sepuluh tahun mendatang, globalisasi akan terus berjalan, sehingga aktivitas perekonomian antar negara semakin meningkat. Nilai perdagangan dunia akan semakin meningkat seiring spesialisasi peran yang terjadi, dengan negara-negara seperti China dan India akan berperan sebagai pusat pabrikasi produk-produk yang dikonsumsi negara maju seperti Amerika Serikat dan Uni Eropa. Peranan Amerika Serikat sebagai motor perdagangan dunia diperkirakan masih terus mendominasi. Perdagangan dunia akan semakin bebas, hambatan akan semakin berkurang dan biaya transportasi akan semakin murah. Ditambah dengan proses produksi yang akan banyak direlokasi ke tempat-tempat berbiaya murah di negara berkembang. Semua trend ini akan memacu pertumbuhan arus pergerakan barang dunia. Ekspansi kegiatan ekonomi dunia ke depan akan terpusat di Asia (khususnya China). Hal ini akan membuat perubahan mendasar pergerakan produksi dan perdagangan dunia. Industri yang bergerak di bidang kontainer akan diuntungkan dengan perkembangan ini, demikian pula sektor distribusi. Kondisi ini memberikan kesempatan bagi pelabuhan yang mampu meningkatkan kapasitasnya dalam menangani arus produksi dan perdagangan. Namun, juga membawa tantangan dalam pengembangan ruang pelabuhan, jalur koneksi ke darat (hinterland), kualitas lingkungan hingga tingkat keamanan.

2. Konsolidasi Industri akan Semakin Pesat dan Meningkatkan Persaingan

Dalam perkembangan ke depan, seluruh pemain yang terkait di sektor pelabuhan dan perkapalan akan semakin terkonsentrasi melalui aktivitas merger dan akuisisi. Konsekuensi dari kondisi ini akan meningkatkan kompetisi di antara pelabuhan. Merger, khususnya lintas negara, akan semakin mengurangi keterikatan perusahaan pengelola pelabuhan dengan suatu negara tertentu dan hal ini dapat membuat mereka dapat menangani secara kritis tingkat price-quality ratio, kualitas layanan dan iklim ekonomi di suatu lokasi secara obyektif.

3. Skala Kapal dan Arus Lalu-Lintas Pelayaran akan Meningkat Pesat

Trend saat ini menunjukkan semakin meningkatnya skala (ukuran/dimensi) kapal dan arus lalu lintas pelayaran. Hal ini membuat tingkat aksesibilitas suatu pelabuhan menjadi hal yang sangat penting. Akses kelautan yang mudah (nautical access), tingkat kedalaman perairan, dan kualitas sistem kendali pelayaran (Vessel Traffic Guidance System) akan menjadi sebuah keharusan bagi suatu pelabuhan untuk dapat sukses pada era ini.

4. Meningkatnya Regulasi Internasional

Pada masa depan trend menunjukkan bahwa berbagai aturan dan regulasi akan semakin ditentukan oleh organisasi internasional seperti International Maritime Organization (IMO). Akibatnya, pengaruh pemerintah nasional suatu negara terhadap regulasi di pelabuhan akan semakin berkurang.

5. Meningkatnya Tuntutan Keamanan

Keamanan pelabuhan akan terus mengalami tekanan untuk ditingkatkan seiring desakan internasional akan kemungkinan terjadinya terorisme dan penyebaran wabah penyakit. Keamanan pelabuhan akan menjadi faktor utama dalam penentuan lokasi bisnis dalam kegiatan investasi multinasional. Kemampuan dalam penyediaan keamanan perairan, transportasi dan lingkungan yang kondusif bagi berjalannya bisnis akan memberikan kesempatan pelabuhan untuk dapat berkembang.

6. Semakin Terbatasnya Lahan dan Meningkatnya Isu Lingkungan Hidup

Meningkatnya arus perdagangan dunia akan meningkatkan permintaan akan lokasi industri. Pertumbuhan lalu lintas pelayaran beserta infrastruktur pendukungnya juga akan meningkatkan permintaan akan lahan. Terlebih lagi, aturan pemeliharaan lingkungan hidup juga akan semakin ketat. Semua ini akan membatasi peluang pelabuhan dalam mengembangkan kapasitasnya.

7. Kualitas Ekonomi & Tenaga Kerja Regional

Daya saing suatu pelabuhan ditentukan oleh perkembangan ekonomi regional di lokasi tersebut. Semakin tinggi perkembangan ekonomi maka akan semakin pesat pula perkembangan kegiatan perdagangan dan meningkatkan aktivitas pelabuhan. Faktor tenaga kerja juga akan menentukan tingginya daya saing pelabuhan. Biaya tenaga kerja, hubungan industrial, ketersediaan tenaga kerja terlatih dan fasilitas pelatihan akan menjadi faktor penentu utama suatu bisnis dalam menentukan lokasi usahanya.

 2 Faktor-Faktor Kunci dalam Pengembangan Pelabuhan

Menyimak trend perkembangan pelabuhan dunia yang sudah dibahas sebelumnya, maka dapat dirumuskan empat faktor kunci yang harus menjadi perhatian utama dalam setiap usaha pengembangan bisnis pelabuhan. Keempat faktor kunci tersebut adalah:

1. Kontainerisasi

Kontainerisasi (atau penggunaan kontainer dalam kargo angkutan laut) telah meningkatkan efisiensi dalam penangangan kargo. Dahulu, diperlukan sekitar 14-15 pekerja, dibantu 1 buah crane untuk menangani sekitar 20-30 ton kargo/jam. Sementara dengan penggunaan kontainer, hanya dengan 1 gantry crane sudah mampu menangani 25-30 kontainer/jam, yang berarti setara dengan 500-600 ton kargo. Dan kegiatan ini membutuhkan lebih sedikit tenaga kerja, hanya sekitar 9 orang Implikasinya, kapal, terminal dan peralatan bongkar muat harus diadaptasi untuk mengakomodasi kontainerisasi secara efektif dan efisien. Meningkatnya kontainerisasi juga membawa trend semakin besarnya ukuran/dimensi kapal pengangkut kontainer. Awalnya kapal kontainer hanya mampu membawa hingga 1000 box, sekarang sudah mampu mengangkut 5000-8000 box. Ke depan, kapal sekelas Ultra Super Post Panamax akan sanggup mengangkut 11000-12000 box. Hal ini menuntut kesiapan khusus bagi pelabuhan yang berniat melayaninya.

2. Infrastruktur yang Memadai

Walaupun “general cargo” masih mendominasi pangsa barang yang dikapalkan, namun “bulk cargo” yaitu barang yg tidak cocok untuk dimuat dalam kontainer seperti minyak mentah, bijih besi, batu bara dan komoditi pertanian juga masih besar pangsanya. Untuk dapat menangani “bulk cargo” (bahan baku dan produk semacam itu) suatu terminal memerlukan peralatan dan sistem tersendiri. Desakan pengembangan infrastruktur juga datang sebagai akibat semakin besarnya ukuran kapal. Sehingga besaran, lebar, hingga kedalaman saluran utama menuju pelabuhan harus senantiasa diadaptasi untuk memastikan keamanan pelayaran. Alat-alat navigasi juga harus tersedia dan dipelihara. Selain itu, pelabuhan harus memiliki infrastruktur fisik pelindung untuk memfasilitasi keamanan pelayaran di kondisi cuaca dan gelombang laut yang buruk sekali pun. Sementara di darat, ketersediaan dan penataan yang baik atas sistem jalan, jalur kereta api dan sarana transportasi lain dari dan menuju pelabuhan menjadi tuntutan tidak hanya untuk alasan efisiensi pelayanan namun juga untuk keamanan.

3. Peningkatan Keamanan Pelabuhan

Sejak September 2001, keamanan pelabuhan telah menjadi isu prioritas dalam perdagangan internasional. Rawannya suatu pelabuhan terhadap aksi terorisme telah menjadikan daya saing suatu negara berkurang. Hal ini karena posisi pelabuhan yang strategis sebagai pintu masuk dari suatu negara. Sejak Juli 2004, sistem keamanan 3 transportasi maritim internasional yang baru telah dicetuskan IMO, dengan seluruh pelabuhan dan kapal yang terlibat dalam aktivitas perdagangan internasional wajib mengikutinya. Hal ini harus diperhatikan terutama bagi pelabuhan yang ingin berkembang sebagai pelabuhan internasional

4. Perkembangan Teknologi

Otomatisasi operasional terminal pelabuhan sudah menjadi prasyarat untuk bersaing. Kegiatan bongkar muat kontainer kini semakin otomatis dengan bantuan komputer. Di beberapa pelabuhan besar dunia, begitu kontainer diturunkan dari kapal, maka Automatically Guided Vehicle (AGV) sudah siap untuk membawanya secara otomatis ke tempat yang ditentukan tanpa satu orang pengemudi pun Akses yang lebih baik ke moda transportasi lain seperti jalur kereta api, jalan tol, jalur pelayaran sungai ataupun antar pantai juga sangatlah penting. Saat ini pelabuhan harus dapat berperan sebagai pusat logistik dalam jaringan rantai pasokan global jika ingin sukses. Selain itu, pelabuhan harus mampu mempermudah segala “paperwork” yang diperlukan untuk urusan otoritas pelabuhan, bea cukai, syahbandar, keamanan laut, imigrasi, dan lainnya. Pada masa sekarang, sebuah kapal harus difasilitasi untuk dapat mengurus dan mendapat pengesahan atas berbagai dokumen yang diperlukan secara online melalui “single window” website.